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Rectorado Nuevo de LUZ

Maracaibo a pedal: la bicicleta como alternativa al caos del transporte público

A través de un sistema de transporte intermodal es posible la conexión de una red de bicicletas y de espacios para aparcamiento con otros modos de transporte como el Metro o TransMaracaibo

Karledys García

Pedalean en la ciudad. No como una forma de entretenimiento o de ejercicio físico, sino como su medio de transporte entre las calurosas calles de Maracaibo. El inclemente sol y el calor no parecen obstáculos para los ciclistas urbanos, esos que decidieron usar la bicicleta como vehículo ecológico y de bajo costo, sobre todo en comparación con los automóviles.

En el estudio Biciudades 2014. Atlas dinámico del ciclismo urbano en América Latina y el Caribe —elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollose registraron unas 80 organizaciones ciudadanas provenientes de 50 ciudades de América Latina. En el caso de Venezuela, participaron 10 organizaciones —provenientes de Caracas, Maracaibo y Valencia— que promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano.

Los resultados de este estudio revelaron que apenas el 23 % de las ciudades cuentan con un sistema de bicicletas públicas y el 15 % permite el ingreso de las bicicletas a los vehículos de transporte público, por lo que son escasas las políticas de inserción de la bicicleta en la movilidad urbana y las posibilidades de interconexión con otros medios de transporte.

Iniciación en el ciclismo
Durante las convocatorias organizadas por Ciclovías Maracaibo es posible la iniciación de quienes estén interesados en practicar el ciclismo urbano. La profesora Grisel Mercadante explica que esto es determinante para «perder el miedo en el tráfico».

¿La bici como transporte público?

El drama del transporte público en Venezuela crece. La obsolescencia del 56,5 % de los vehículos del parque automotor —según cifras de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores para 2016— y los elevados costos de repuestos, lubricantes, cauchos y baterías han generado un caos de grandes magnitudes, que socava la ya deteriorada calidad de vida de los venezolanos.

Mientras los ciudadanos de Alemania y Holanda utilizan la bicicleta como medio de transporte público, e incluso, algunas ciudades de América Latina como Bogotá, en Colombia; y Curitiba, en Brasil, han logrado la integración de la bicicleta en sus sistemas de transporte motorizados; en Venezuela, el uso de chirrincheras y perreras —medios de transporte improvisados y sin condiciones mínimas de seguridad— ha proliferado.

El representante de la organización Ciclovías Maracaibo, Ángel López, explica que la iniciativa persigue «cambiar la visión recreativa que se tiene de la bicicleta hacia una función utilitaria: para moverse en la ciudad y que puede desplazar perfectamente al transporte público».

Aunque Ciclovías Maracaibo —creada en junio de 2012— no cuenta con un registro formal o un censo de los ciclistas urbanos, López asegura que pudieran llegar a ser más de 100 personas las que se movilizan diariamente en bicicleta por la ciudad: «Yo podría decir que hay más de 100, pero para poder tener precisión sobre la cantidad de personas que usan la bicicleta necesitamos una encuesta origen-destino acerca de los diferentes modos de transporte que hay en la ciudad y eso se abandonó hace mucho tiempo. No se hacen encuestas origen-destino, que es la principal herramienta para planificar la movilidad en la ciudad».

En la investigación intitulada Espacio público y movilidad urbana. Sistemas Integrados de Transporte Masivo, la profesora de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad del Zulia y especialista en sistemas de transporte, Carmen Velásquez, asegura que existen experiencias de sistemas de transporte integrados e intermodales —que incluyen el uso de al menos 2 modos de transporte en un mismo recorrido— que han sido exitosas en algunas ciudades europeas y que sirven de referencia para la movilidad y la transformación urbana de las ciudades latinoamericanas.

En el caso de la incorporación de un sistema de bicicleta pública, las experiencias en otras regiones incluyen formatos variados que han evolucionado con el tiempo, pero «las empresas que los gestionan ofrecen un formato general bastante similar: estaciones fijas repartidas en diversos sitios de la ciudad, en los cuales los usuarios pueden recoger o dejar las bicis a través de una tarjeta de abono inteligente, recargable». Sin embargo, Velásquez detalla que, «para que el sistema de bicicletas tenga un impacto sobre la movilidad de la sociedad, debe ir acompañado de una contundente inversión en infraestructura junto a cambios normativos adecuados y a una planificación de los distintos medios de transporte».

La propuesta de intermodalidad del transporte público en Maracaibo planteada por Velásquez incluye el acceso a una red de bicicletas y la planificación de una política de aparcamiento que se conecte con otros modos de transporte. «En el caso de Maracaibo, donde no existe una red de ciclovías sobre el corredor de Sabaneta, el planeamiento de la red debe incorporar aparcamientos para bici que garanticen el intercambio con otro modo de transporte, bien sea cercano a las estaciones del Metro de Maracaibo o con la red de TransMaracaibo, o en las adyacencias de los principales equipamientos urbanos que generen atracción de desplazamiento», enfatiza.

Ante esta posibilidad, Ángel López manifiesta que la implantación de un sistema público de bicicletas en Maracaibo garantizaría un mayor acceso de la población a este medio de transporte, pero también «significa que tiene que haber una encuesta previa de origen-destino en la ciudad, para que la iniciativa no sea improvisada porque de esa manera no va a funcionar».

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Infografía: Ender Pérez

 

Ciclovías para Maracaibo

Un metro con 50 centímetros es la porción de asfalto que debe tener una ciclovía. A pesar de que en 2013 se inauguró en Maracaibo la primera ciclovía —ubicada en la avenida El Milagro—, constituyó una iniciativa aislada que no cubre la utilidad de la bicicleta como medio de transporte diario, sino que su uso se restringe a un espacio y una temporalidad reducida.

«Si quisiéramos evaluar cuán democrática es nuestra sociedad en función de cómo se distribuye y se organiza el tráfico en la malla asfáltica, diríamos que aquí existe una dictadura del carro particular. Solo el 20 % de los venezolanos tiene carro particular, pero todos los recursos que se usan para las vías públicas van dedicados a ellos», asegura Ángel López.

La tenencia de una ciclovía permanente es común en el 63 % de las ciudades de América Latina que participaron en el estudio Biciudades 2014, pero en Venezuela esta posibilidad es incipiente. La profesora de Arquitectura de la Universidad Rafael Urdaneta Grisel Mercadante explica que a partir del Diplomado de Movilidad y Transporte Urbano de la Facultad de Arquitectura de LUZ fue posible la elaboración de una propuesta de ciclovía para la zona metropolitana de Maracaibo —que incluye a los municipios Maracaibo y San Francisco— que consiste en un circuito con al menos tres niveles de recorrido «para que el vehículo no interfiera al ciclista ni el ciclista al vehículo».

Mercadante expresa que la ejecución de esta ciclovía no representaría grandes costos. «Si queremos hacer una ciclovía al mejor estilo de Bogotá o de Quito, seguramente habrá que hacer una renovación urbana más importante, pero de primera mano, para que el ciudadano se comience a involucrar con la estrategia de la ciclovía, realmente la inversión es muy poca. Básicamente se trata de pintura, arborización y mucha señalética para concienciar a las personas, tanto al conductor vehicular como al ciclista y al peatón».

Manifiesta que la propuesta representa una alternativa de transporte que «abarca un reacondicionamiento de vías para que la gente pueda pedalear con seguridad. Dentro de la propuesta también están planteados los lugares estratégicos para el alquiler de bicicletas, pero tendría que haber una articulación entre la empresa privada y el Estado para que eso pueda lograrse».

Alternativa sustentable

Más allá de la visión ecologista —por la disminución de gases tóxicos en la atmósfera—, Ángel López afirma que el uso de la bicicleta representa una opción ante la escasez del transporte público y los altos costos de los pasajes. Expone que en ciudades con un uso más extensivo de la bicicleta como medio de transporte urbano, las motivaciones para su uso recaen principalmente en el ámbito económico: altos costos de la gasolina y las autopartes, así como de impuestos y regulaciones sobre el uso de vehículos privados.

Ante la interrogante sobre si Maracaibo es una ciudad pedaleable, tanto López como Mercadante responden afirmativamente sin dudar. Sin embargo, la sustentabilidad del uso de la bicicleta en una ciudad como Maracaibo también recae en un plan de arborización que permita generar un clima más favorable para los ciclistas.

Para Mercadante, «es totalmente factible manejar bicicleta en Maracaibo como una alternativa de movilidad. Una de las limitaciones es el calor en la ciudad, pero eso tiene que ir acompañado con una campaña para arborizar la ciudad. Ese es otro tema, pero que va de la mano con mejorar nuestro entorno urbano».

En la misma tónica, López manifiesta que el calor percibido mientras conduce su bicicleta es comparable al que sentiría en un vehículo por puesto o un autobús; sin embargo, asegura que «la sombra en la ciudad tiene un potencial utilitario muy alto, pero es lamentable que en una ciudad como Maracaibo no tengamos una gestión pública que permita tener árboles suficientes como para que quienes caminen o anden en bicicleta tengan el confort necesario para que cada vez sean más. Estamos en una ciudad donde no existe una planificación en función de mejorar el clima que tenemos y esa es una dificultad para quienes andamos en bicicleta».

Además de las condiciones climáticas de Maracaibo, otra de las limitaciones para hacer extensivo el uso de la bicicleta tiene que ver con la sensación de inseguridad en la población sobre este medio de transporte. Al respecto, López indica que en los países con un uso mayor de la bicicleta y con estadísticas en relación a seguridad y siniestralidad, «andar en bicicleta es el modo de transporte más seguro. Es bastante arriesgado decir que aquí pasa lo mismo si no contamos con estadísticas, pero yo me atrevería a decir que sí es un medio más seguro».

Asegura que la siniestralidad al manejar la bicicleta puede reducirse en gran medida cuando se tiene conciencia de que «ir en bicicleta tiene la misma responsabilidad que si vas en un vehículo automotor. Mientras más predecible seas en el tráfico, mientras más sepas anunciar tus movimientos y no los hagas con brusquedad, más fácil será para otros conductores interpretarlos» y evitar accidentes.

Sobre este tema, Mercadante insta a la elaboración de una campaña ciudadana que permita una mayor presencia en los espacios públicos. «Sabemos que tenemos una tasa de inseguridad bastante alta, pero como profesional se lo achaco a la falta de empoderamiento del ciudadano con respecto a la calle. Que la calle esté sola es una de las determinantes de que les estamos dejando la ciudad a los maleantes. Muchos ciclistas aseguran que la inseguridad es lo de menos, entonces esa es una barrera del ciudadano que hay que tratar de mitigar», afirma.

Para Ángel López, la seguridad al momento de andar en bicicleta depende de que existan políticas públicas que permitan el reordenamiento del tráfico y generen seguridad en la población para rodar en la ciudad: «Eso es posible a través de la promoción del uso de la bicicleta, de tumbar todos los mitos que existen en relación a la inseguridad, de crear infraestructura para que la gente se sienta más segura andando en la bicicleta y de que se cambie la visión que tiene el conductor, sobre todo de transporte público, porque son personas con un nivel de estrés muy alto y su válvula de escape es la violencia hacia el que represente un obstáculo para ellos en el tráfico y eso se vive cuando vas en bicicleta».

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